Sportovní létání v Bystřici pod Hostýnem
Josef Voltr
Založení skupiny Masarykovy letecké ligy r. 1927
činitelé našeho státu si byli vědomi významu letectví pro Československo jako vnitrozemský stát. Pro zajištění rozvoje letectví u nás byl dne 3. ledna 1923 zřízen Masarykův letecký fond a finanční prostředky fondem nashromážděné umožnily, aby byla dne 6. března 1926 v Praze založena Masarykova letecká liga- MLL. Jejím posláním bylo organizovat veškeré síly občanstva ku práci pro pokrok v letectví a jeho využití k rozkvětu státu“ a prvním úkolem zakládání místních organizací.
Bystřici p. Host. byla místní skupina MLL založena z iniciativy ředitele Městských úřadů M. Slováka a za podpory továrníka Roberta Slezáka dne 19. listopadu 1927 (v blízkém Přerově v lednu téhož roku). Učastníci ustavující schůze vyslechli přednášku nadporučíka Bartoše a shlédli film s leteckou tématikou. Předsedou byl Robert Slezák, členy výboru byli Gustav Cinek a František Krutu. V prvních letech se skupina létáním nezabývala, věnovala se osvětové činnosti.. Od roku 1930 byl dlouhodobě předsedou skupiny-ing Metoděj Matuška a od roku 1932 jednatelem Vojtěch Bubílek a pokladníkem ing. Vlastimil Vaněk.
První zprávy o bezmotorovém létání, plachtění, v Bystřici p. Host. jsou z roku 1929. Tři mladíci: A. Bátrla, Durman a Chudoba si sestrojili závěsný kluzák a pokoušeli se létat s ním na svahovitém terénu na severní straně kopce Chlum směrem k městu. Některé prameny tvrdí, že oni mladíci začali s pokusy s plachtěním na loukách jižně Chomýže a Brusného už v roce 1926.
Ve dvacátých letech měli občané Bystřice možnost sledovat letecký provoz vojen ských letounů patrně od Leteckého pluku 2 z Olomouce při manévrech na polním letišti u silnice za Zábřehem.
Letecký den propagační letky Masarykovy letecké ligy v r. 1930
První letecký den v Bystřici p. H. se konal v roce 1930. Na žádost Svazu čs. důstojnic tva (tj. sdružení důstojníků v záloze), ho uspořádala Propagační letka olomoucké župy MLL na provizorním letišti poblíž Loukova. Zahajovací projev přednesl předseda župy pplk Kabeláč. V letovém programu vystoupili piloti Propagační letky, většinou vojenští piloti Leteckého pluku 2 z Olomouce. Jedním z nich byl rtm Bedřich Chovanec, který se v roce 1936 zabil při aerovleku na letišti Přibyslav. V přehledu akcí Propagační letky je uvedeno, že podobný letecký den se v Bystřici konal i v roce 1931.
Škola bezmotorového létání na Chomýži v roce 1931
V prvních letech samostatného Československa se nový druh sportu, bezmotorové létání, rozvíjelo jen váhavě. Plachtařských soutěží na Báních u Zbraslavi v letech 1922 a 1923 se zúčastnilo jen osm větroňů. Podobné to bylo s účastí na prvních dvou ročnících národních soutěží “plachtových letadel“ v letech 1924 a 1925 v Medlánkách u Brna. Katastrofálně skončila soutěž naplánovaná na listopad. 1925 na kopec Zvičina u Dvora Králové. Všechny tyto soutěže organizoval Čs. aviatický klub resp. Čs. aeroklub.
Situace se zásadně změnila k lepšímu, když si rozvoj bezmotorového létání-plachtění dala za úkol počínaje rokem 1931 celostátní organizace Masarykova letecká liga - MLL. V létě tohoto roku od 29. července do 23. srpna probíhal v bezprostřední blízkosti Bystřice na návrší “Pastvisko‘ nad obcí Chomýž první celostátní plachtařský kurs. Jeho oficielní název byl “Škola bezmotorového létání Masarykovy letecké ligy“ a jeho úkolem výcvik plachtařských instruktorů pro celou republiku.
Ústředí MLL v Praze pověřilo olomouckou župu MLL, aby školu zařídila, technicky vybavila a vedla. Vedoucím školy byl jmenován ředitel Hlavních leteckých dílen v Olomouci mjr. Ing Jan Zváček, který zvolil místo konání kurzu a vybral si i dva pomocníky, techniky HLD Josefa Engliše a Jana Doubka. Hlavním a jediným instruktorem byl Jan Hrbek, pilot plachtař, konstruktér HLD. Kvalifikaci pro tuto funkci získal absolvováním plachtařského kurzu na tehdy již známé Wasserkuppe v pohoří Rhön v Německu od 21. září do 28. října 1930. MLL mu poskytla stipendium 10.000 Kč a Hrbek se za to zavázal psát odborné články do časopisu Letec.
Účastníků kurzu na Chomýži bylo 28, byli různých povolání, pocházeli z celého území republiky a byli i různého stáří od 16 do 48 let. Mezi nimi byl i jeden Přerovan, Bohumil Kratochvíl a také vojenský pilot Jan Mokrejš, tehdy četař Leteckého pluku 3, za 2. světové války příslušník čs. leteckých jednotek RAF, úspěšný instruktor v leteckých školách v Kanadě. Po válce byl učitelem létání v Leteckém učilišti v Prostějově a později velitelem Pilotní školy III v Olomouci v hodnosti majora až do roku 1949.
Škola byla z počátku vybavena dvěma Zöglingy, kluzáky německé konstrukce vyrobenými v HLD a jedním Albatrosem (Hrbkova verze německého typu HoI‘s der Teufel), později byl dodán větroň HLDZ-2 “Cáp“olomouckého konstruktéra škpt Zemana. Byly postaveny dva velké stany, v jednom spala polovina účastníků kurzu, ve druhém byly uloženy letouny. Další frekventanti spali ve škole, stravování bylo v místním hostinci. Starty se prováděly obvyklým způsobem, gumovým lanem.
Vzácnou návštěvou na Chomýži byl náš přední letecký odborník prof. Maňák s oběma syny. Starší z nich, tehdy čtrnáctiletý Jiří, se stal vynikajícím pilotem, za 2. světové války létal jako stihač u 198. britské sqdn, do vlasti se vrátil jako příslušník 312. čs.sqdn. Létal jako zkušební pilot výzkumného ústavu, začátkem roku 1947 absolvoval ve Velké Britanii přeškolovací kurs na proudových letounech Meteor a Vampire, pracoval jako přejímací pilot při uvádění do provozu kořistních německých proudových letounů Me- 262 Schwalbe. Po nedobrovolné několikaleté 2 létal znovu od l. dubna 1965 až do důchodu, jako pilot proudových letounů u CSA.
Plachtařský kurz na Chomýži probíhal úspěšně. Všichni účastníci složili zkoušku stupně“A“ t.j. dva lety po 30 ‘ a deset nejlepších z nich i zkoušku stupně “B‘, t.j. dva lety v přímém směru po 45“ a jeden let tvaru “S‘ za 60“. O tom, jak velký význam byl tomuto kurzu přikládán. Svědčí přítomnost vysokých funkcionářů na závěrečné slavnosti v neděli 23. srpna. Byli tam zástupce ministerstva vojenství a veřejných prací, ústředí MLL, ředitel civilního letiště v Brně. Zástupci olomoucké župy MLL, osm novinářů. Za město Bystřici p. Hostýnem byl přítomen starosta města továrník Václav Zbořil a předseda místní skupiny MLL ing Matuška. Generál Hanák jako představitel ústředí MLL předal nejprve odznak stupně “C‘ (získaný v kurzu v Německu) Janu Hrbkovi a absolventům kurzu odznaky “A“ případně “B“. Následovala prohlídka této “polní školy“ s odborným výkladem mjr Zváčka, slavnostní oběd ve městě a odpoledne ukázkové lety čtyř absolventů kurzu a na závěr let instruktora Jana Hrbka.
Počátky plachtění v roce 1935. Stavba hangáru, křest kluzáku “Skřivan“ v roce 1936. Činnost a stav členstva v roce 1937 a 1938. Větroň “Polydor“.
V roce 1934 měla MLL už kolem 50 tisíc členů a 16 tisíc dorostu. Základním článkem této celostátní organizace byly místní skupiny, těch bylo 312 v 15 župách. Plachtových odborů bylo jen 97, měly ve stavu 185 kluzáků a 25 motorových letounů.
V Bystřici byl plachtový odbor místní skupiny MLL ustaven patrně koncem roku 1934 nebo začátkem roku 1935 (v Přerově v únoru 1933) z podnětu pobočky Svazu čs, důstojnictva. V té době se připravovala akce “1000 pilotů republice“ a Svaz měl za úkol zakládat v místech svého působení aerokluby “ke zvýšení brannosti národa a zájmu mládeže o létání“.
Ustavující schůzi svolal do hostince “U Stejskalů“ tehdejší předseda pobočky Svazu a od roku 1930 také předseda místní skupiny MLL stavitel ing Matuška. Na schůzi byli pozváni záložní důstojníci a ze zájemců o létání z řad mládeže Antonín Batrla, František Holec a Richard Himler, který studoval v Brně. Absolvoval tam plachtařský kurs, složil zkoušku stupně “B‘ a měl předpoklady stát se v Bystřici plachtařským instruktorem.
Na této schůzi byl zvolen výbor z důstojníků v záloze a mladých adeptů létání a schválen plán činnosti s následujícími body:
1/ V dílně pana Dvořáčka v Přerově bude objednán kluzák typu “Přerov“
2/ Richard Himler dokončí výcvik do stupně “C‘ a absolvuje instruktorský kurs.
3/ V Bystřici bude postaven provizorní hangár
4/ V okolí Bystřice bude vyhledán a zajištěn terén, který by umožnil provádět výcvik během celého roku o nedělích a svátcích
5/ Finanční prostředky budou získány sbírkou mezi místními podniky. V té době to byly: “Slezák-výroba nábytku “, “Krčmář-tiskárna “, “ing Matuška-stavitel“, “Zbořil - továrna na svíčky “, “Bazika-výroba telefonních sloupů a pražců “.
Na stavbu kluzáku v Přerově dohlíželi A. Batrla a Fr. Holec. Kluzák byl dohotoven v březnu 1935, v dubnu na cvičáku na Švédských šancích Janem Hrbkem zalétnut a předán bystřickým plachtařům, kteří si pro něj přijeli s vlastnoručně vyrobeným transportním vozíkem. Traduje se, že první let kluzáku v Bystřici v délce 30 sekund provedl instruktor Himler ze svahu kopce Chlum směrem k městu a přistál u nádraží. Tím zároveň přesvědčil všechny o svých leteckých schopnostech.
Nastalo hledání terénu vhodného pro starty kluzáku gumovým lanem. Zkoušela se místa na Bartovci, na Chlumu, u Chomýže, pod Bedlinou a Vinohrádkem, na Zábřehu, pod Kozincem, nad Chvalčovem i z Kelčského Javorníku a Hostýna. Nakonec se podařilo dojednat používání pastvin u Osíčka, kde se dalo létat po celý rok. Také byla pronajata stodola u nádraží v Osíčku, kde byl kluzák, uložený na vozíku, uschován přes týden. Nevýhodou byla vzdálenost asi 5 km od Bystřice. Pod vedením instruktora Richarda Himlera začal výcvik prvního družstva plachtařů, kteří se stali základním kádrem pro úspěšnou činnost až do německé okupace. Byli to Batrla, Holec, Hanák a dále Slavík, Vilčák, Kolařík, Zapletal, Podešva, Petula, Skarpich. Do konce roku 1935 složili všichni zkoušku “A“. Pro složení zkoušky vyššího stupně terén nevyhovoval.
V roce 1936 postavil ing Metoděj Matuška, převážně vlastním nákladem, na okraji Bystřice za nádražím v prostoru, kde byla váha Impregny, (později vjezd do Jihomoravských dřevařských závodů) provizorní hangár a předal ho do užívání plachtařům. Přesun kluzáku z Osíčka se uskutečnil na transportním vozíku ve vleku za motocyklem “Indián“ Ant. Batrly. Umístění kluzáku v Bystřici usnadnilo využívání terénu na Chlumu a Hostýně, kde bylo možno složit zkoušku “B‘. Do konce roku mělo složenou zkoušku “A‘ třináct plachtařů a zkoušku “B‘ devět plachtařů. Další výhodou bylo, že po skončení sezony poutí a procesí bylo umožněno uschovat kluzák v noclehárně na Hostýně.
Slavnost, při příležitosti uvedení hangáru do provozu spojená se křtem kluzáku jménem “Skřivan“, se konala na náměstí dne 29. listopadu 1936. V článku s nadpisem “Příkladný dar“ otištěném v přerovském Obzoru dne 1. prosince na str. 2 autor píše: -lský. “...Mimo jiné pronesli projevy nynější starosta města a pplk letec Kabeláč z Olomouce. Náhradu nákladu na zhotovení letounu byla uspořádána zároveň příležitostná peněžní sbírka mezi občanstvem. Když výběrčí přistoupili k bývalému starostovi města továrníku Václavu Zbořilovi (starostou byl 1926 až 1932) otázal se jich, kolik stojí celé plachtové letadlo. Jakmile mu bylo sděleno, že asi 5000 Kč, prohlásil závazně, že mladým adeptům letectví zakoupí sám další školní letadlo. Příkladný čin byl kvitován občanstvem neobyčejně sympaticky..
Bystřičtí plachtaři využívali i možnosti létání na svahu se startem na Hostýně a při stáním na Slavkovské louce. Jako první vykonal let v délce 20 minut tímto způsobem Jaroslav Hanák. V roce 1 937 nabídl bystřickým plachtařům Karel Vinklar, stolař z Kelče, který už měl zkušenosti se stavbou kluzáků, že jim postaví za nízkou cenu výkonný větroň. Tato nabídka byla přijata. Větroň odvozený z jednoho německého typu byl za pomoci Josefa Svébiše, plachtaře z Kelče a bystřických plachtařů a modelářů na jaře roku 1938 dokončen. Zalétávání větroně, který byl pojmenován “Polydor“ se neobešlo bez potíží (víz “Vyprávění J.Hanáka“). Chyběli zkušení plachtaří Himler a Holec, kteří odešli na vojnu. Překvapila vysoká klouzavost, objevily se i konstrukční nedostatky. Konečný úspěšný zalétávací a předváděcí let v trvání 45 minut uskutečnil při plachtařském kursu na Uhřínově v červenci 1938 kelečský plachtař Ferdinand Rolins. Na úpravách letounu se ale pokračovalo až do konce roku 1938..
V tomto kurse, organizovaném olomouckou župou MLL a vedeném Janem Hrbkem a Josefem Svébišem, který trval 3 týdny (2 týdny na Uhřínově a 1 týden v Olomouci) získal kvalifikaci instruktora bystřický plachtař Jaroslav Hanák. Rok předtím absolvoval instruktorský kurs na Rané Antonín Bátrla.
V přehledu vydaném olomouckou župou MLL se dočteme, že ku konci roku 1936 má místní skupina MLL v Bystřici pod Hostýnem 85 členů, 5 členů dorostu, I kluzák, I hangár. v roce 1937 již 91 členů, 10 členů dorostu, 1 kluzák a 1 hangár. Podle zprávy o činnosti za rok 1938 cvičilo v tomto roce v místní skupině MLL v Bystřici 21 plachtařů-členů. Skupina měla jeden kluzák typ Přerov /Skřivan/ a jeden větroň typ Beskyd /Polydor/, a jeden hangár rozměrů 16 x 8 x 2,5 metrů. Pod zprávou jsou podepsáni Evžen Halamásek a předseda ing. Matuška. Pak přišel Mnichov 1938, obsazení pohraničních oblastí. Kluzák musel slétnout z Hostýna dolů do Bystřice, protože v noclehárně byli přechodně ubytováváni uprchlíci ze zabraného území.
Léta německé okupace
V prvních měsících po zřízení Protektorátu Čechy a Morava byly snahy o zachování nějaké organizace, která by se věnovala letectví. V květnu 1939 byl založen Český národní aeroklub (CNA), do kterého byly začleněny Aeroklub RCS a MLL. Ještě l3.února 1940 zasedal přípravný výbor ČNA, ale konec všem snahám učinil dekret říšského protektora z 11. května 1940, kterým byl CNA zrušen a jeho majetek zabaven.
V Bystřici zůstaly oba letouny v hangáru. Tabule s názvem aeroklubu byla sňata a nahrazena tabulí s názvem stavební firmy ing Matušky. Hangár byl používán ke skladování stavebního materiálu, kterým byly oba kluzáky zarovnány. Tím zřejmě ušly nevítané pozornosti a vydržely tam až do konce války v květnu 1945.
Do skladu zatékalo, což technickému stavu kluzáků určitě neprospělo. Po odchodu okupantů se A. Bátrla pokusil letouny opravit, s kluzákem bylo údajně provedeno několik startů, s větroněm se nedalo létat vůbec. Z bezpečnostních důvodů byly oba vyřazeny z provozu.
Činnost aeroklubu po skončení války. Získání letounů a navijáku. Místa plachtařského výcviku v letech 1945 a 1946. Nájem pozemku, stavba hangáru
Hned v prvních dnech míru se vydali bystřičtí letečtí nadšenci B atria, Holec a Hanák na kolech na průzkumnou cestu do míst, kde prováděla Luftwaffe plachtařský výcvik. Dojeli až do Sternberka, kde byly dílny na opravu kluzáků. Na zpáteční cestě se stavili v Olomouci. Tam jim byl přislíben materiál nutný k opravám a provozu kluzáků. Skutečně také později dostali gumová lana. V Přerově se dověděli, že Němci zanechali, hlavně pod tribunami na stadionu u sokolovny, v rozmontovaném stavu desítky kluzáků. (Podle hlášení velitele letiště Přerov-Henčlov npor let Josefa Indráka z l9.června 1945 se jednalo asi o 52 letounů různých typů). S Přerovskými plachtaři se dohodli, že dostanou dva kluzáky SG-38 a jeden větroň Grunau Baby GB-2. Skupinka bývalých i budoucích plachtařů pod vedením Františka Holce si vypůjčila v továrně Thonet nákladní automobil a na něm si je z Přerova přivezla. Podle vyprávění Holce měla zpáteční cesta dramatický průběh (viz ‘Vyprávění Fr, Holce“) Patrně ještě v květnu 1945 se v Bystřici sešel přípravný výbor Aeroklubu RCS. (Při reorganizací v únoru 1946 byly zřízeny zemské organizace, pro území Moravy a Slezska to byl Moravsko-slezský zemský aeroklub MSZAK, používaná zkratka Zemsak). Předsedou aeroklubu ustaveného k 1 červenci 1945 se stal ing Matuška, stavitel, jednatelem E. Krčmař. npor letectva v záloze podnikatel-knihtiskař, pokladníkem Masařík, vedoucím technikem A.Bátrla.
Už v červnu byl zahájen letecký výcvik. V prvních dnech byly zájemců o létání desítky, postupně jejich počet rychle klesal. Starty se prováděly znovu jako před válkou gumovým lanem. “Letišti“ byly svahovité terény v okolí města - např. kopec Bartovec, kde byly ještě zákopy po Němcích, jižní svah kopce Chlum a svah nad Chomýží, dále tzv. Slavkovská louka pod Hostýnem, vhodná pro využití stoupavých proudů nad Hostýnem, plocha Kozinec pod Kelčským Javorníkem (pro provoz zde býval kluzák SG-38 uložen v hasičské zbrojnici ve Chvalčově Lhotě), plocha pod severním svahem Kelčského Javorníku a konečně Zábřeh na východní straně města, nyní sídliště. Stávalo se, že vzhledem ke změně směru větru byli plachtaři nuceni změnit “letiště“ i během jednoho dne.
Snahou bystřických plachtařů bylo, získat nějakou plochu vhodnou ke zřízení letiště do trvalého nájmu. Jednání byla dlouho bezvýsledná ‚ sedláci se zdráhali poskytnout pozemky pro tento účel. Nakonec velkostatkář Pokorný, majitel statku Chlum, pronajal aeroklubu pozemek o rozloze asi 7Omx700m, i když za vysoké nájemné a povolil i postavení hangáru. Prvním hangárem byla lehká konstrukce italského sanitního stanu, který zůstal v bystřickém zámku po odchodu německých okupantů. Nutné bylo sehnat peníze na obití kostry stanu a zakoupení lepenky na střechu. Proto byla uspořádána sbírka mezi občany Bystřice, do které se zapojili všichni členové aeroklubu. Výsledek sbírky, do které přispělo vedení města, podniky Thonet a Impregna a další firmy, byl překvapivě vysoký.
Peníze stačily na dokončení stavby hangáru čís. 1 a postavení hangáru č. 2 stavební firmou předsedy aeroklubu Ing Matušky. Za pomoci továrny Thonet byla zřízena malá opravářská dílna a část budovy hangáru mohla být používána jako ubytovna. Důležitou událostí, která zásadně přispěla k podstatnému zvýšení efektivity výcviku bylo přidělení kořistního navijáku. O komplikacích spojených s převozem navijáku z Olomouce a jeho uvedením do provozu podrobně v kapitole “Vyprávění č.3“.
Krajová plachtařská škola Halamáskova 1947 až 1949. Plachtařské středisko ARČS.
Hangár, vlastnictví navijáku a vhodný plachtařský terén umožnily iniciativním bystřickým plachtařům založení plachtařského střediska - Krajová plachtařská škola Halamáskova, pojmenovaného po rodáku z Chvalčovy Lhoty, pilotu-stihači Evženu Halamáskovi. Na jejím vzniku se podílely aerokluby v Holešově, Přerově a Napajedlích, později se přidaly aerokluby Kroměříž, Prostějov, Kelč a Nový Hrozenkov. Přípravná schůze se konala dne 16.března 1947, ustavující 12.dubna v Bystřici pod Hostýnem.
V Přerově se otázka zřízení plachtařského střediska v Bystřici projednávala na valné hromadě aeroklubu 12.ledna 1947. Přerovskému aeroklubu byla nabídnuta dvě místa ve výboru, místopředsedy a člena výboru. Na tyto funkce byli delegováni a na ustavující schůzi zvoleni Stanislav a Bedřich Dostálovi, vkladem byla jedna Grunau Baby.
Vedoucím školy se stal Antonín Bátrla, jednatelem Masařík a hlavním instruktorem Jaroslav Hanák, který byl instruktorem v Bystřici už od července 1946. Později v roce 1949 byl dosazen Aeroklubem RCS na krátkou dobu jako vedoucí Rund, kterého. vystřídal Kliment Bilík. V posledním roce existence školy vykonával funkci vedoucího Jaroslav Hanák.
Výcvik byl zahájen v květnu 1947. Záci měli ubytování i stravování přímo na letišti za 30 až 35 Kč denně. Skolní jídelna byla ve statku. Prováděl se výcvik všech tří stupňů A,B,C. Ročně prošlo školou kolem 150 žáků. Pracovní konference školy která se konala 28. února 1948 naplánovala činnost na celý rok, stanovila termíny kursů a řešila další organizační a technické otázky. (Podrobně viz Příloha 2.)
V tomto roce se také začal o školu zajímat Hlavní inspektorát branné výchovy MNO. Do Bystřice přiletěla delegace vedená škpt Kůrkou a byla uzavřena dohoda, podle které byli do školy přidělováni žáci nejprve do elementárního později i do pokračovacího výcviku. Každému žáku přispívalo MNO m.j.na stravu 15 Kč denně. ( Podrobněji viz Příloha 1.)
V době prázdnin to byli hlavně studenti. Pravděpodobně to byli budoucí frekventanti vojenských škol nebo se s nimi počítalo jako se záložními vojenskými piloty. Dodány byly další větroně včetně dvousedadlových Jeřabů což znamenalo značné zvyšení kvality výcviku.
Rokem 1949 přešla škola do pravomoci Aeroklubu RČS . Změnil se.i název na Plachtařské středisko ARCS. Středisku byl přidělen vlečný letoun, kořistní Fw-44 Stieglitz, který pilotoval vedoucí střediska Kliment Bilík, později druhý placený instruktor Václavík. Koncem roku byl K. Bilík propuštěn a vedením byl pověřen Jaroslav Hanák.
Na Chlumu se občas objevil i vlečný letoun Morane MS-230, s kterým pilot Kočíř vozil nad Hostýn plachtaře z Otrokovic. Krátkou dobu zde létal i Po-2 Kukuruznik vypůjčený z letiště Zivotice Středisko bylo zrušeno koncem roku 1950, placení instruktoři odešli na jiná působiště, např. Hanák do střediska Hůrka‘ u Nového Jičína. A. Batrla odešel už rok předtím pro neshody s vedením pro způsob vedení výcviku.
Letecké dny 1946, 1947. Činnost aeroklubu do roku 1952
Letecký den pořádaný v aeroklubem v září 1946, koncipovaný jako ukázky plachtění, se pro špatné počasí nevydařil. Provizorním letištěm pro tuto akci bylo pokosené jeteliště asi 300 m od trati mezi Bilavskem a Hlinskem. Přistály zde dva cvičné letouny aeroklubu z Valašského Meziříčí, vyhlídkové lety se prováděly s dvousedadlovým Kranichem (starty na navijáku), program zpestřil předválečný letec bystřický rodák mjr Ludvík Šrom předváděním akrobatických obratů s vojenským letounem Piper-Cub od Cvičné letky 3 z Brna.
Velkou událostí pro Bystřici a okolí byl letecký den, pořádaný aeroklubem l7.července 1947. tentokrát už na letišti pod Chlumem s hangárem Na úvod byly předvedeny ukázky plachtařského výcviku včetně startu dvoumístného větroně “Jeřáb“, zapůjčeného z Olomouce. Dále vystoupila se svou akrobatickou sestavou Božena Krajčová s letounem Zlín Z-281 a válečný letec škpt Liškutin s letounem C-4 od Cvičné letky z Brna. Opět předvedl vojenský letec mjr Ludvík Šrom letoun Piper Cub, údajně s ním provedl i přemet. Závěr leteckého dne patřil čtveřici Spitfirů od leteckého pluku v Brně, která se představila průlety se změnami sestavy. Vyhlídkové lety prováděl pilot Oldřich Majdloch s Piper Cubem.(podrobněji viz příloha “Vyprávění č.4“).
K létání na Chlumu se přecházelo postupně, ještě v květnu 1947 jsou zaznamenány starty “na gumu“ na Kozinci. Ale právě v tomto měsíci bylo letiště kompletně připraveno k provozu. Aeroklubu byl přidělen naviják Stratílek, v následujícím roce přišel, mezi jinými i první dvoumístný Jeřáb, tím efektivita výcviku podstatně stoupla. V roce 1947 létali na Chlumu i plachtaři z Přerova s větroni Olympie a Grunau Baby, některé z nich měly ještě německé znaky jen přetřené barvou. Občas je sem přivezl svým autem J. Mádr. Plachtaři z Nového Hrozenkova se ukázali se svým Jeřábem OK-9234.
Výroční valná hromada, která se konala 8. února 1948; měla slavnostní ráz.Věnována byla dvacátému výročí založení aeroklubu. Zúčastnili se jí zástupci aeroklubů z Valašského Meziříčí, Holešova, Napajedel a Přerova. Předseda ing Matuška předal diplomy M. Slovákovi a továrníku Oldřichu Slezákovi za jejich podíl při založení a při podpoře aeroklubu Zdá se, že politické změny po únoru 1948 neměly, ve srovnání např. se sousedním Přerovem, velký vliv na poměry v aeroklubu. Akční výbor aeroklubu byl ovšem ustaven, jeho předsedou byl jmenován František Holec. V tomto roce se začalo s plachtěním až od konce května. Do té doby platil zákaz létání, což bylo opatření, které mělo znesnadnit možnost úletu “na Západ“. Přesto se podařilo vycvičit více plachtařů do stupně A a B, a osm plachtařů do stupně C a začalo se splněním podmínek D. V provozu byly tři větroně a dva kluzáky.
Jednou z výhod letiště Chlum bylo, že horský terén v okolí letiště (Hostýn, Kelčský Javorník) umožňoval létání na svahu a k dosažení potřebné výšky stačil start na navijáku. Této výhody využil ostatně přerovský plachtař Lácfa Dvořáček už v roce 1946, kdy nalétal pětihodinovku na svahu Hostýna. Mimo už zmíněných Přerovanů dojížděli na Chlum plachtaři ze Zlína, Holešova, Napajedel a Kroměříže a stávalo se, že bylo ve vzduchu až 16 větroňů. Plachtaři-instruktoři si podle vyprávění Jaroslava Hanáka vyzkoušeli i létání v noci. Před setměním se dali aerovlekem vytáhnout do výšky 600 metrů a pak trpělivě kroužili se svými Krajánky za sebou po dohodnutém okruhu až dvě hodiny. Odhad na přistání jim ulehčila světlomety automobilů osvětlená vrata hangáru.
Normálně se začínalo s letovým provozem v polovině dubna a běžně se dařilo uskutečnit kolem 10 letových dnů v měsíci. Podmínky pro získání odznaku stříbrné C‘ začali bystřičtí plachtaři plnit od roku 1948, mezi prvními to byli Hanák, Holec, Bátrla, Vybíral. Je nutno připomenout, že v té době neměl aeroklub možnost po přeletu přepravit letoun zpět do Bystřice a převoz bylo nutno zaplatit z vlastní kapsy.
Od roku 1950 docházelo postupně k velkým změnám v organizačním uspořádání ve sportovním létání v celostátním měřítku. Zrušen byl Aeroklub RCS, na podzim r. 1951 byl ustaven Cs. svaz lidového letectví, v zápětí v prosinci přejmenovaný na Dobrovolný svaz lidového letectví - Doslet, jehož činnost skončila v prosinci 1952 a aerokluby byly včleněny do celostátní branné organizace, Svazu pro spolupráci s armádou - Svazarm. Snahou v té době bylo, přičlenit aerokluby hlavně k podnikům. V roce 1950 měl bystřický aeroklub název Aeroklub průmyslových závodů Bystřice p. H.“ Zapojil se do budovatelské soutěže vyhlášené ARCS a podle hodnocení uveřejněného v Letectví“ v září 1950 se umístil na 48. místě z celkového počtu 152 aeroklubů. V létání na Chlumu pokračoval aeroklub ještě dva další roky po zrušení plachtařského střediska. Poslední zaznamenaný letový den aeroklubu nese datum 29. září 1952. Poté přešla většina bystřických plachtařů do aeroklubu Holešov, kde v té době končila výstavba letiště, považovaného za perspektivní. Rovněž tam byl závod, který dočasně prováděl generální opravy vojenských letounů a počítalo se, vzhledem k blízkosti Zlína i s provozem Čhs.aerolinií. Je nutno připomenout, že někteří plachtaři chodili z Bystřice létat do Holešova už v roce 1950.
Významní členové místní skupiny Masarykovy letecké ligy a aeroklubu
Zakládajícími členy místních skupin MLL byly převážně přední osobnosti daného místa, továrníci, živnostníci, úředníci,profesoři, učitelé. Zdá se, že členství v organizaci, nesoucí prezidentovo jméno, bylo i věcí osobní prestiže. V prvních třech, čtyřech letech se MLL zabývala jen osvětovou činností, zaměřenou na ‘ letectví v nejširších vrstvách národa a získání občanstva ku práci pro pokrok letectví.
Situace se zásadně změnila po roce 1931: MLL se orientovala na rozvoj praktické ho létání, především bezmotorového létání, plachtění. Byl ustaven Ustřední plachtový odbor MLL., což bylo podnětem k zakládání obdobných odborů u místních skupin. Nyní záleželo nejen na iniciativě a organizačních schopnostech jednotlivců a malých skupinek, případně technické zdatnosti a nadšení pro létání, ale také schopnosti naučit se létat.
V Bystřici se takoví schopní nadšenci našli a v letech 1935 až 1938 dosáhli výsledků, které zasluhují uznání a obdiv. Byli to především Antonín Bátrla, Richard Himler, Jaroslav Hanák, František Holec, Vincenc Kolařík, František Chvatík, ale i další jako Podešva, Petula, Skarpich a Zapletal.
Téměř všichni z nich se podíleli na obnovení bezmotorového létání, plachtění v roce 1945, organizovaného nyní v aeroklubu. K nim přibyli další, kteří dospěli během války. Prvními instruktory se stali Antonín Bátrla a Jaroslav Hanák, kteří absolvovali instruktorský kurs už před válkou, dále František Holec, Miroslav Wollner, Jaroslav Kvapilík, Antonín Tomeček, padáky měl na starost Antonín Skarpich. Dlouhodobě a úspěšně plachtařili v Bystřici (někteří z nich i později v Holešově) Stanislav Adámek, Josef Bělík, Vladimír Bryol, František Bulis, Dobromil Balcar, Antonín Hradil, Alfons Matuška, František Mohelník, Antonín Obkráčil, Hugo Sapper, František Sehnal, Alois Stibor, Miroslav Stanovský, Josef Škarpich, Bohumil Šindelek, Bohuslav Tomek, Stanislav Vybíral, Václav Vantuch, Leopold Zicháček. Další asi dvě desítky leteckých nadšenců pomáhali při zakládání aeroklubu, ale později plachtění zanechali. Podrobný seznam rodáků z Bystřice p.H. a okolí, příslušníků čs. leteckých jednotek RAF, jejich činnost v letech 1940 až 1945, a to především ve Velké Británii, je uveden v publikaci ‘Občané podhostýnského regionu v zahraničním odboji 1939-1945, vydané r. 2005 v Edici Zpravodaje města Bystřice p.H., autor Libor Režňák a jiní (viz prameny a literatura poz. 8 a 9).
Letecké nehody
V porovnání s létáním motorovými letouny klesá při plachtění podíl technických závad na leteckých nehodách a vzrůstá vliv stavu počasí a ovzduší a lidského činitele. Je známo několik leteckých nehod které se staly u aeroklubu v Bystřici p.H. v letech 1945 až 1952:
Havarie letounu Z-24 Krajánek OK-8510, pilot Vladimír Bryol. Pilot směřoval na přistání na letiště Chlum, nad místem zvaným Hrad, kota 565 měl už malou výšku a narazil křídlem na kmen stromu, který vyčníval nad ostatní porost. Letoun spadl bokem mezi stromy, pilot zůstal v kabině. Havarii zpozorovali plachtaři na letišti a vydali se v čele s Stanislavem Vybíralem na místo nehody. Pilota vyprostili, měl jen malé zranění na obličeji. Letoun byl ale zničený. Tato nehoda je dokumentována snímkem..
K další havárii došlo přímo na letišti. Aeroklub koupil větroň Jeřáb OK-9240. Na Chlum ho z Chocně přeletěl olomoucký plachtař Chvátal Zalétávat ho měl pilot Zdeněk Zbořil z Přerova. Pilot při startu navijákem nechal vysunuté plné klapky, takže byl vytažen do výšky jen asi 100 metrů. Po vypnutí se rozhodl přistát zpátky na letišti, udělal tedy zatáčku o 180 stupňů, ale na letiště mu to nevyšlo a vletěl mezi stromy. Letoun byl vážně poškozen.
Nejsou známy podrobnosti dalších dvou havárií:
Letoun Z-24 Krajánek OK-8238, na letišti Chlum. Patrně při tvrdém přistání na příď došlo k uražení kabiny a letoun se překlopil na záda. Letoun byl opraven a létal dál. Nehoda je dokumentována snímkem.
Druhou nehodu je nutno připsat na účet přerovských plachtařů. V roce 1950 došlo při přistání přerovské Olympie patrně i vlivem stranového větru k překocení na bok a destrukci křídla.
K jediné havárie bystřického plachtaře s tragickým koncem došlo už po skončení provozu na letišti Chlum. Pilot Tomeček odstartoval z Holešova na trat‘ový let s větroněm VT-l25 Šohaj. Zahynul při pokusu o nouzové přistání do svahovitého terénu poblíž Valašské Polanky. Na místo tragedie se dostavili náčelník letiště Zbořil a Stanislav Vybíral.
Rogalisté na Chlumu, závěsné létání 1976 až 1985.
Závěsné létání splňuje dávnou touhu člověka létat jako pták, pohybovat se volně v tří rozměrném prostoru. Skutečně jsme se zpočátku řídili výhradně subjektivními pocity, nepoužívali jsme ani ty základní přístroje, rychloměry, výškoměry, variometry. Za předchůdce závěsného létání můžeme považovat Otto Lilienthala a jeho pokusy koncem l9.století. Závěsné létání v dnešním slova smyslu vzniklo koncem 60.let dvacátého století v Kalifornii po vynálezu řídící hrazdy, která umožňuje jednoduché řízení 135 samokřídla. Do Evropy se začalo šířit přes Francii začátkem 70. let. V Ceskoslovensku předvedl létání na rogallu začátkem roku 1975 na Ještědu, na Rané a v Praze- Motole Francouz Michael Katzman. Poprvé v životě jsem viděl létání, či spíše skoky na rogallu 26.října 1975 na motokrosových závodech v Brně-Maloměřicích.. Pilotem byl Ing Pavel Kilián. Okamžitě jsem se rozhodl, že tomuto sportu se budu věnovat.
To ovšem znamenalo, že si patřičný “létající aparát“ musím sám postavit. Nebyl jsem sám, v mém blízkém okolí začali rogalla stavět další čtyři nadšenci: Lojza Kyncl z Přerova, Vífa Pelucha z Třebětic, Vašek Kuba z Bořenovic a Bohuš Sindelek z Holešova. Naše společná záliba se stala základem našeho přátelství a spolupráce i v další letech.
První rogalla jsme stavěli podle dokumentace Ing Pavla Kiliána, další jsme vylepšovali podle vlastních zkušeností. Já sám jsem postavil dvanáct rogall. Základním materiálem byly duralové trubky sovětské výroby, které jsme kupovali v Moravanu Otrokovice. Na potah jsme používali materiál Adriola, Ulja, Uljanka, ten pocházel z Hedvy Moravská Třebová. Nejlepším materiálem byl Dacron, ten ale nebyl vždycky k dostání a hlavně byl enormně drahý.
Nejúspěšnějším konstruktérem z nás byl Bohumil Sindelek, ten se také jako první z nás dostal do vzduchu. Naší cvičnou loukou byl svah na Kozinci. Zde se také mně podařil, po mnoha neúspěšných pokusech, dne 18.února 1976 první skok v délce 200 metrů.
Naším prvním vystoupením na veřejnosti byl letecký den, který jsme uspořádali na Slavkovské louce l.května 1976. Závodilo se ve dvou disciplinách: V přesnosti přistání a době letu. Nejlepším v první kategorii byl Víťa Pelucha, v druhé Bohuš Šindelek. Ten byl z nás nejšikovnější a nejodvážnější. Jako první se ještě téhož roku vydal do Vysokých Tater a slétl z Lomnického sedla.
Našimi domácími cvičnými terény byla Slavkovská louka, Kozinec, Uhřínov a zejména Chlum. Krásné byly slety z Hostýna, i zde patřilo prvenství Bohušovi Šindelkovi. Vydávali jsme se i do hornatých terénů, v roce 1978 se mi podařil slet Královy hole a v roce 1982 Vysokotatranského Kriváně. V prvních letech byly technikou letů slet a svahování, plné využívání termiky nastalo až po rocel98O.
Začali jsme se zúčastňovat i mezinárodních soutěží, na př. v roce 1977 v Egeru (kopec Nagyeged) v severovýchodním Maďarsku a znovu v roce 1978, na Kasprově vrchu (polská strana Vysokých Tater). První mistrovství Evropy v závěsném létání se konalo v Rakousku v roce 1978, I.mistrovství CSSR v září 1982 na Černé hoře v Krkonoších a na Kraloveckém Spičáku nad Bernarticemi.
Začátkem roku 1977 bylo v našem regionu kolem stovky rogallistů, v celé republice asi 1200. UV Svazarmu se v roce 1978 usnesl, že závěsné létání je branně-technická činnost, proto patří do Svazarmu. Vznikaly tzv. Delta kluby při ZO Svazarmu, příp. samostatné ZO Delta. Do pravomoci Svazarmu spadalo schvalování technické způsobilosti a pod. Od l.dubna 1981 vstoupila v platnost vyhláška FMD, která stanovila pravidla létání se závěsnými kluzáky. V roce 1980 bylo nás, rogallistů, v našem regionu přes 130. Byla to krásná doba sportovního soutěžení, přátelství a nezištné pomoci. Rychlým tempem rostly výkony, v roce 1983 byl čs. rekord v dálce 67 kilometrů a výšce 1540 metrů, V roce 1982 se objevily padáky. Rostlo i vybavení přístroji, bohužel docházelo i k havariím, s těžkými i smrtelnými úrazy.
V roce 1980 zahynul na Kavkaze Petr Skyba, vynikající čs. rogallista. (podrobněji viz příloha “Vyprávění č.6“). V domácím prostředí na Chlumu zahynul dne 3.října 1981 Bohuš Šindelek, téhož roku na Bořeni, kopci nedaleko Bíliny, Milan Deak, na Uhřínově nedaleko Hranic J. Křivánek v roce 1982 a na Chlumu Luboš Brázda v roce 1985. K uctění památky svého kamaráda jsme až do roku l990 pořádali Memoriál Bohumila Šindelka. Jeho III. ročníku se na př. zúčastnilo 62 pilotů z CSR a SSR, přijeli i rogallisté z Polska. Ve výroční den jeho tragické smrti se scházíme u památníčku pod Chlumem a připomínáme si krásná léta přátelského porozumění.
Vyprávění pamětníků
1/ Vyprávění‚ Jaroslava Hanáka
Někdy na jaře 1938 dokončil pan Vinklar stavbu výkonného větroně, který byl obdobou nějakého německého typu. Pomáhali mu při ní bystřičtí plachtaři a modeláři, např. Himler a Bátrla vyrobili ještě před odchodem na vojnu potřebná kování. První zalétávací let pod Bedlinou prováděl sám pan Vinklar. Pilot byl zřejmě překvapen délkou doletu, z obavy, aby nepřeletěl louky až ke hřbitovu, potlačil, otevřel brzdicí klapky a přistál do oranice. Byl poškozen trup a větroň byl odvezen k opravě do Kelče. Další zalétávací let pod Kozincem, kde byly větší louky, prováděl instruktor pan Bátrla. Po vzletu se začal větroň vychylovat do levého náklonu až zachytil křídlem o zem a došlo k vážnému poškození. Po opravě byl větroň zalétnut v Kelči pilotem Rolincem a dovezen do Bystřice. Rozhodli jsme se, že ho vezmeme na Uhřínov, kde právě (v červenci) začínal kurs MLL, kterého jsem se měl zúčastnit Po smontování větroně jsem zkoušel volnost pohybu řídící páky a zjistil jsem, že při rychlejším pohybu páky do strany (tj. ovládání křidélek) se nedá páka vrátit. Oznámil jsem to panu Vinklarovi, ten závadu objevil ( šlo o zachyceni lanka), hned na místě provizorně odstranil a .pilot Rolinc vykonal s větroněm úspěšný zalétávací a vlastně i předváděcí let před účastníky kursu.
2/ Vyprávění Františka Holce, tlumočené Bohumilem Šindelkem
Do Přerova pro slíbené větroně jsme se vydali nákladním automobilem,který jsme si vypůjčili v továrně na nábytek.V Přerově jsme naložili dva kluzáky SG-38 a jeden větroň Grunau Baby a ujížděli směr Bystřice. Za obcí Křtomil spustili na nás palbu ze samopalů a minometů Němci zakopaní na kopci Bartovec. Měli pod kontrolou příjezdovou silnici ze severu do Bystřice, město Bystřici a cestu z údolí od Tesáku. Při ostřelování města zahynulo 27 mladých občanů. Na auto se sypaly střely ze samopalů a opodál dopadlo několik granátů z minometu. Přikrčili jsme se do korby náklad‘áku a jeho dobré oplechování nás chránilo před střelami ze samopalů. Ridič dal plný plyn a naše auto se dostalo z dostřelu Němců.
3/ Vyprávění Bohumila Šindelka
V lednu 1946 dostal náš aeroklub povolení od ministerstva dopravy k vyzvednutí kořistního navijáku po Němcích na letišti Olomouc-Holice. Náš patron, továrna Thonet, nám půjčila nákladní automobil Studebacker. Ridičem byl Antonín Bátrla, vedle něho v kabině seděl náš dobrý instruktor František Holec, na korbě sedělo několik nás mladých leteckých adeptů. Zdálo se nám, že je aspoň třicet pod nulou, strašně jsme mrzli, ale strašně jsme se těšili, až budeme startovat na navijáku a budeme moci létat jako plachtaři v Přerově nebo Olomouci a nemohli jsme se dočkat jara. Ale dočkali jsme se velkého zklamání. Když se letoun dostal do asi 30 metrů výšky, přestal motor navijáku táhnout až vysazoval úplně. Sešlo se několik automechaniků a různých odborníků, ale jejich rady k nápravě nevedly. Nakonec přišel pan Holec s nápadem: Vymontovat a vyčistit nádrž. Jeho návrh byl považován za šílený. Pustil se do toho sám, já jsem mu pomáhal, práce to byla úmorná, těch šroubů! Při vypouštění zbytku paliva z nádrže jsme zjistili, že ze spodu nádrže vytékají malinké nastrouhané kousíčky gumy. Dali je tam Němci před tím, než ustoupili? Nádrž byla vyčištěna v továrně parou, namontována zpět a naplněna benzinem. Po spuštění se motor rozeřval na plné obrátky. Byl jsem mezi prvními, kdo dostal jako odměnu první vysoký start. Bylo to asi na začátku žní, protože jsem přistál mezi mandele, nikoliv na letiště.
4/ Vyprávění Bohumila Šindelka
V noci po skončení leteckého dne t.j. ze 27. na 28.září 1947 jsem byl určen s Bohuslavem Tomkem jako hlídka ke střežení vzácného větroně, olomouckého Jeřába. V noci přišla velká bouře, kotvy, které měly letoun držet, se vytáhly z rozmoklé půdy a my měli co dělat, abychom větroň udrželi. Druhý den přiletěl pro Jeřába pilot Alfred Rehoř s Kadetem, větroň pilotoval Miroslav Wollner. Jeteliště bylo po nočním lijáku rozmoklé, s obavami jsme sledovali, jak těžce se Kadet rozbíhá, ale všechno dobře dopadlo, Kadet se na posledních metrech plochy přece jenom odpoutal. To byla tečka za prvním poválečným leteckým dnem v Bystřici pod Hostýnem.
5/ Vyprávění Zdeňka Holce (1929), přerovského plachtaře 1945 - 1952
O prázdninách v roce 1949 jsem dostal od MNO nečekaný dárek. Hlavní inspektorát branné výchovy mi poslal poukaz na 6 aerovleků na letišti Chlum u Bystřice p.Host. V té době jsem plachtařil v aerokubu v Přerově, začal jsem ještě na cvičáku“ nad Ujezdcem, ale zkoušku “A‘ jsem složil v srpnu 1946 už na letišti Henčlov. Do srpna 1948 jsem měl splněny podmínky na “C a úřední zkoušku jsem skládal v dubnu 1949 v Olomouci. Přerovský aeroklub neměl tehdy a ani později vlastní vlečný letoun, byla ovšem možnost objednat vlečný letoun v Olomouci za úplatu. Takže přidělení poukazu na aerovleky bylo snad odměnou za mé plachtařské snažení a práci v aeroklubu. Vypůjčil jsem si od kamaráda Emila Durdy motocykl OGAR 250 a vyrazil směr Bystřice. Přijetí na letišti Chlum proběhlo bez problémů. Do péče si mě vzal instruktor pan Václavík a po instruktáži mě posadil do dvousedadlového Jeřába OK 9224. Vlečný letoun Stieglitz pilotoval pan Kliment Bilík. První let dne 22.srpna 1949 trval 21 minut, druhý let opět ve dvojím, bylo to vlastně jen procvičení vzletu, trval 9 minut. V dalších třech dnech jsem potom provedl v aerovleku čtyři sólo lety s větroněm Grunau Baby GB Hb. Tak vypadalo moje seznámení s letištěm Chlum, sídlem Krajové plachtařské školy Halamáskovy, tehdy už Plachtařského střediska ARCS.
6/ Vyprávění pana Leoše Skaliny, pilota závěsných kluzáků
V roce 1980 dostal Petr Skyba prostřednictvím svého přítele ze sovětské strany nabídku možnosti účasti na prvosletu Elbrusu. Snad byla tato nabídka v nějaké souvislosti s tehdy probíhajícím bojkotem olympijských her v Moskvě ze strany západních států. Cestu a pobyt zařizovala cestovní kancelář Sportturist. Z ruzyňského letiště odletěli Petr Skyba, Leo Skalina, jeden náhradník z Brna a Skalinova přítelkyně, svá rogala si vezli jako spoluzavazadla. Na moskevském Šeremetěvu, kde došlo k menší komplikaci při celní kontrole rogal, přestoupili na letoun Aeroflotu, který je dopravil na letiště Mineralnyje Vody. Následovala poněkud dobrodružná, 240 kilometrů dlouhá cesta do místa ubytování v dolině Donbaj. Jako terén pro trénink a aklimatizaci byla vybrána 3500 metrů vysoká hora Musa Ačikara. Protože právě v té době byly lanovky zničeny sesuvy půdy, byly pro dopravu na vrchol používány armádní pásové transportéry. Vlastní prvoslet Elbrusu se měl uskutečnit asi po týdnu tréninku a aklimatizace. Tréninky neprobíhaly každý den, objevily se různé zdravotní komplikace nejprve u Skaliny a později u Skyby.
“V poslední den tréninku jsme po výstupu na vrchol zjistili, že vítr má nevhodný směr a rozhodli jsme se, starty odložit. Proto jsem se vydal se svou přítelkyní na krátkou vycházku. Petr Skyba zůstal na místě startu a když se vítr otočil, sestavil rogalo a odstartoval. Když jsme se vrátili z vycházky viděl jsem, že Petr má vlivem termiky už nebezpečné převýšení asi 1000 metrů, tedy výšku, kde hrozí nebezpečí nedostatku kyslíku. Neprodleně jsem také odstartoval, dostal se také do vzestupných proudů, takže jsem měl v krátké době převýšení 700 metrů a začal jsem pociťovat malátnost. Rozhodl jsem se pro rychlý sestup a přistání. Podařilo se mi to po nadlidské námaze a s velmi tvrdým přistáním v silném větru na plánovaném místě, volejbalovém hřišti u hotelu. Petr Skyba při pokusu o co nejrychlejší sestup tak úspěšný nebyl, dá se předpokládat, že na jeho uvažování měl vliv i nedostatek kyslíku. Překročil maximální povolenou rychlost, došlo k odtržení proudnic na křídle a k neřízenému pádu. Skybovo tělo dopadlo asi 1 km od hřiště, sovětsky lékař už jen konstatoval smrt následkem těžkých zranění.
Následující obtíže, spojené s přepravou Skybova těla domů byly jen smutnou tečkou za životem jednoho z nejúspěšnějších československých rogalistů sedmdesátých let.
Přílohy
1/ Oznámení MNO o náboru pro plachtařský výcvik v roce 1949.
(Časopis “Letectví“, ročník 1948, čís. 15)
Nábor pro plachtařský výcvik.
Ministerstvo národní obrany,hlavní štáb. Hlavní inspektorát branné výchovy,vypisuje jako v letech minulých, nábor pro plachtařský výcvik v r.1949.Do náboru se mohou přihlásit uchazeči narození v roce 1932 a 1933. vyhovující po stránce státní a národní spolehlivosti. Přihlášky na tiskopisech, které lze zakoupit u všech aeroklubů, nutno podat přímo ministerstvu národní obrany, HIBV. Praha XIX, náměstí Dra Beneše do 31 prosince 1948. Zadatelům bude zaplaceno cestovné k lékařským prohlídkám a zpět a poskytnuto ubytování. Trvání prohlídky asi dva dny. Přijatým uchazečům bude hrazeno kursovné za výcvik v plachtařském výcvikovém středisku v trvání asi 4 týdnů, pojistka za první rok, cestovné do střediska a zp ubytování a příspěvek na stravu 15 Kčs denně, takže doplatí (na stravu) asi 20 Kčs denně. Výcvik bude prováděn v měsících dubnu až říjnu, pro studující mládež v době prázdnin. Uchazeči přiloží k žádosti křestní a domovský list. Tyto doklady jim budou po projednání žádosti vráceny. Všechny rubriky žádosti musí být řádně vyplněny. Uchazeči, kteří chodí do školy, končící zkouškou dospělosti, nemusí mít potvrzení o státní a národní spolehlivosti. Stačí potvrzení školy o docházce.
2/ Plán činnosti Krajové školy Halamáskovy na rok 1948.
(Časopis “Letectví‘, ročník 1948, čís. 3.)
Plachtařské kursy Krajové školy Halamáskovy v Bystřici p. Host.
Krajová škola Halamáskova na letišti Chlum připravila pro rok 1948 tento program plachtařských kursů:
AB-l od 12.4 do 30.4, AB-2 od 3.5 do 22.5, AB-3 od 24.5 do 12.6, AB-4 od 14.6 do 3.7, AB-S od 5.7. do 24.7, AB-6 od 26.7. do 14.8, AB-7 od 16.8. do 4.9, AB-8 od 6.9. do 25.9. AB-9 od 27.9. do 16.10, AB-b od 18.10. do 6.11.
C-l od26.4. do 8.5. C-2od3l.5 do 19.6, C-3od5.7. do24.7, C-4od26.7. do 14.8, C-S od 16.8. do 4.9, C-6 od 6.9. do 25.9, D-l ods.?. do 17.7., D-2 od 19.7. do 3 1.7, D-3 od 2.8. do 14.8, D-4 od 16.8 do 28.8. D-5 od 30.8 do 11.9. D-6 od 13.9. do 25.9, D-7 od od 27.9. do 9.10, D-8. od 11.10 do 23.10.
Kursy D jsou vyhraženy aeroklubům, které vyšlou svá družstva i s letadly. Kurs C-l jest pro ty žáky, kteří již na větroních létali a zkoušku C dosud nemají. Přihlášky do kursů lze obdržeti každou neděli na letišti Chlum, nebo písemně na adresu: Krajová plachtařská škola Halamáskova, Bystřice p. Hostýnem.
Škola jest v překrásném kraji pod Hostýnem s vyhlídkou na žírnou Hanou a má všech ny podmínky a předpoklady úspěšného výcviku. Ubytování přímo na letišti a stravování v blízkém hostinci. Stravné asi 30 Kčs denně. Kursy AB stojí 800 Kčs a kursy C 900 Kčs, oba v trvání tří týdnů. Nejbližší výstupní stanice je Hlinsko pod Hostýnem, odtud jen 10 minut chůze na letiště.
Prameny a literatura.
Články z novin a časopisů:
1/ Chvatík Frant. “Letectví v Bystřici p.H.“ Letectví 1948, str.406
2/ Pour-Suchdolský “Celostátni kurs bezmotorového létání zahájen“ Obzor 31.7.1931
3/ Pour-Suchdolský “Velká slavnost v první čs. škole bezmot.létání“ Obzor 25.8.1931
4/Rozlet “Aerokluby hlásí“ roč. 1948, č.?, str.13
5/Rozlet “V Bystřici se připravují“ roč. 1948, č.8. str. 13
6/ Letectví “Z našich aeroklubů“ roč. 1950, 1951
Knihy:
7/ Doláková M., Hosák L., „Dějiny města Bystřice p.H.“ BLOK Brno 1980
8/ Váňa J., Sigmund J.,Padior E. “Příslušníci čs. letectva v RAF“ AVIS 1999
9/ Loucký Frant. “Mnozí nedoletěli“ Naše vojsko 1989
10/ Tvrdoň Ota ‘0 kelečském létání“ OU Kelč 2001
1l/ Pajer Miloslav “Ve stínu slávy“ Svět křídel“ 1992
Rukopisy:
12/ Hanák Jaroslav, Bystřice p.H. 2003 “Vzpomínky“
13/ autor tentýž. 1998 “Začátky létání aeroklubu v Bystřici p.H.“
14/ autor tentýž.; 1998 “Cinnost aeroklubu v Bystřici p.H. po druhé svět, válce“
15/ Zpracováno podle údajů, které autorovi poskytl Stanislav Vybíral z Bystřice p.H.
16/ autorem této části příspěvku je Leoš Skalina.
Mimo osoby, uvedené v textu, poskytli autorovi cenné údaje: Bohumil Šindelek a Hugo Sapper z Holešova, Miroslav Přikryl z Prostějova, Ivo Hanák z Olomouce.